Cffb Motor

href="/w/index.php?title=_VW_VWEA189&veaction=edit&section=1" title="mw-editsection-bracket">_span class="mw-editsection-bracket">_span class="mw-editsection-visualeditor" href="/w/index.php?title=VW_VWEA189&veaction=edit&section=1" title="mw-edit&section="mw-editsection-b Description and Technique">Edit | | | Quelltext bearbeiten]>

Der Motor beruht im Kern auf dem 2,0-Liter-TDI-Vorgängermotor, der nach wie vor das Pumpe-Düse-System nutzt. Der Motor ist mit vier Gegengewichten versehen. Unten an der Motorwelle befindet sich ein Grauguss-Ausgleichswellenmodul in der Wanne, in der sich auch die Motorölpumpe befindet. Der Antrieb des Ausgleichswellenmoduls mit einer duozentrischen ölpumpe erfolgt über ein Stirnradgetriebe von der Handkurbel.

Der Motor hat im Kurbelwellengehäuse eine Belüftung, die in das Ansaugrohr des Triebwerks mündet. Bei dem Motorzylinderkopf handelt es sich um einen Querstrom-Aluminiumzylinderkopf mit zwei Einlass- und zwei Austrittsventilen pro Trommel, die von zwei Zahnriemen angetriebenen Überkopfnockenwellen (DOHC) über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleichselement angesteuert werden. Dies beeinflußt den Verwirbelungseffekt der angesaugten Luft in Abhängigkeit von Drehzahl und Leistung.

Die Dralldämpfer werden von einem Servomotor angesteuert, der die Dralldämpfer über eine Pleuelstange antreibt und vom Steuergerät des Motors angesteuert wird. Über ein Potenziometer wird die Ist-Position der Wirbelklappen an das Steuergerät des Motors zurückgeführt. Die Wirbelklappen sind bei niedriger Drehzahl verschlossen, bei Motordrehzahlen von ca. 3000 min-1 voll auf. Die Wirbelklappen sind auch bei Start und Notbetrieb voll auf.

Die Abgase des Triebwerks werden durch einen Abgasturbolader der VTG geführt. Ein elektro-pneumatisches Steuerventil steuert den Turboladerladedruck, der von einem Elektromagnetventil über das Steuergerät J623 mittels Vakuum angesteuert wird. Der Druckluftansaugung vom Motor wird ein Luftkühler vorgeschaltet, um die durch Kühlung in den Saugtrakt gepresste Druckluft zu verdichten.

Ein elektromotorisch gesteuertes Drosselventil ist vor dem Abgasturbolader installiert, das die Druckdifferenz zwischen Saugtrakt und Abgasanlage regelt. Zur Reduzierung der durch das Dieselprinzip verursachten Stickoxid-Emissionen verfügt der Motor über eine Abgaskaskreislauf. Der Teil des heissen Auspuffs wird über ein Klappenventil in den Abgasrückführkühler geführt, der vom Kühler des Verbrennungsmotors mit kalter Kühlflüssigkeit gespeist wird. Die Abgase werden in den Saugtrakt des Triebwerks eingeführt, und ein geringerer Sauerstoffgehalt in der angesaugten Luft verringert die Stickoxid-Emissionen während der Erwärmungsphase des Triebwerks während der Verbrennungsphase.

Die Diesel-Partikelfilter sind in einem gemeinsamen Körper mit dem Oxydationskatalysator eingebaut, der in der Nähe des Motors installiert ist, um die Arbeitstemperatur schnell zu erhöhen. Die Stahlglühkerzen des Motors heizen mit der vollen Kraft ab einer Kühlwassertemperatur von weniger als 18 °C vor. Das Glühen dauert nach dem Anlassen des Motors bis zu fünf min.

12] Die Motorsteuerungen sind Bosch Typ EDC17, der 1,2-Liter-TDI kommt von Delphi, der 1,6-Liter-TDI von Continental automotive systems. Wie ein langjähriger VW-Mitarbeiter in der Motortechnik berichtet, wurde der Umgang mit der Betrugssoftware bereits im vergangenen Jahr in einer grösseren Gruppe diskutiert, da die "Abgasnormen nicht geschaffen werden konnten" und nur so "ein Clean Dieselmotor" vorzustellen war.

Einer der Gründe dafür ist, dass der Hersteller des Triebwerks böswillig war. "Fast alle Manager in der Motorenentwicklung, die mit Abgasproblemen zu tun haben, sollen sich der Handhabung bewusst gewesen sein oder sogar daran teilgenommen haben. Der Norddeutsche Rundfunk, am 29. 11. 2017, erschienen am 22. 03. 2018. ? Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann: Grundlagen der Verbrennungsmotoren:

Von Jens Hadler, Falko Rudolph, Richard Dorenkamp, Martina Kösters, Dieter Mannigel, Burkhard Veldten: Das neue 2,0-Liter-TDI-Triebwerk von Volkswagen für die niedrigsten Abgaswerte - Teil 1 In: Magazin für Motorentechnik. Jens Hadler, Falko Rudolph, Herrmann-Josef Engler, Sven Röpke: Der neue 2,0-Liter-4V-TDI-Motor mit Common Rail-Einspritzung Modernste Dieseltechnik von Volkswagen. Im: Fachmagazin Motor.

2008, S. 27 Richard Dorenkamp, Jens Hadler, Falko Rudolph, Hartmut Stehr, Jürgen Hilzendeger, Sebastian Kranzusch: Der neue 2,0-Liter-TDI-Motor von Volkswagen für die niedrigsten Emissionsgrenzwerte - Teil I In: Engine Technology Journal. Abruf am 12. Mai 2017. . 11. Mai 2014. Zusammenfassung ii und S. 10. 11. Mai 2017. 11. Mai 2017. 11. Mai 2014. 11. Februar 2018. Abruf am 22. Mai 2018. Michael Specht: Was macht das Software-Update?

Zeitpunkt online, Datum des Zugriffs: 13. Februar 2018, Datum: 22. April 2018.