V6 Motor Diesel

Insbesondere in alten Bezeichnungen wird dies oft als "A-Motor" beschrieben, obwohl es sich nicht um einen eigenen Motor handelt. Die Tischneigung hat einen großen Einfluß auf die Höhe der Trägheitskräfte und wird durch den seitlichen Bauraum limitiert. Damit der Querneigungswinkel gering bleibt, können die Zylinderfüsse nach aussen verstellt werden, die Zylinderachse schneidet sich dann unter der Tretkurbel.

Die bisher gezeigten Neigungswinkel liegen bei etwa 10 im Lancia Appia und im Rohr 9 Bei den so genannten VR-Triebwerken, d.h. einem V-Motor mit einem sehr kleinen Neigungswinkel (< 15°), haben die beiden Triebwerke in der Regel einen gleichen Kolben. Die Neigung kann bis zu 180° sein. Der Unterschied zu einem Boxermotor ist die andere Anlenkung der Motorwelle (siehe nächster Abschnitt).

Auch V-Motoren mit einer ungeraden Anzahl von Motoren wurden in Einzelfällen für Motorräder wie z. B. für Motorräder wie z. B. Honda NS 400 R und V5 (Honda RC211V) gefertigt. In PKW-Motoren wurden aus Laufruhegründen immer einheitliche Zündungsabstände zwischen den einzelnen Motoren anstreben. Für einen V8 ist der Zündweg 90°, für einen V6 120°. Ist der Schräglagenwinkel nicht ein Mehrfaches der Zündstrecke, werden verschiedene Kurbelzapfen benötigt.

Sie können unmittelbar aneinander gesetzt werden, wenn sie nicht zu weit auseinander liegen (PRV-Motor seit 1985), sind mit einem Zwischenträger (Ford V4) gekoppelt, teilweise ist für jeden Motor eine separate Kurbelwelle vorgesehen (Lancia Aurelia, Mitsubishi 3000GT), was die Gesamtlänge des Triebwerks erhöht. Die gebräuchlichste Neigung ist 90 für fast alle V8 und V4, viele V6 (60 wären sogar ideal) und einige V10-Motoren (72° wären ideal).

Ein V8-Motor mit einem Neigungswinkel von 90 als Grundlage für eine V-Motorenbaureihe mit unterschiedlicher Zylinderzahl (z.B. V6, V8 und V10) ist aus produktionstechnischen Gesichtspunkten von Vorteil, da alle Triebwerke weitgehend auf den selben Fertigungsstraßen gefertigt werden können und sich aus identischen Teilen Preisvorteile ergaben. Der V6 mit 120 ist kaum verfügbar, da der Motor dann sehr weit ist.

Für große Triebwerke und für spezielle Anwendungen (z.B. im Rennsport) sind oft andere Aspekte für die Auswahl des Schräglagenwinkels entscheidend, wie die Erreichbarkeit für Instandhaltungsarbeiten, der Raumbedarf oder die Schwerkraft. Der Schräglagenwinkel beeinflusst in Zusammenhang mit der Zündfolge auch die Motoreigenschaften (entweder weit nutzbarer Drehzahlbereich oder höchste Motorleistung[3]).

Neben dem VR-Motor ist der V-Motor mit 180° Neigungswinkel ein Spezialfall. Werden die Pleuelstangen der gegenüberliegenden Hydraulikzylinder dagegen auf eigenen Kurbelwellenversätzen montiert, die um 180 Grad verschoben sind, ist der Motor ein Boxer. Dadurch werden alle Trägheitskräfte und Momente erster und zweiter Ordnung vollständig kompensiert, da der Motor als Doppel-R6 angesehen werden kann.

Bei gleichmäßigen Zündabständen muss der Neigungswinkel ein Mehrfaches von 60° sein. 60° sind für Autos und 180° für Renn- und Sportautos zu haben. In der Regel werden sie durch die Zylinderanzahl gekennzeichnet, der ein "V" für die Auslegung des Triebwerks und eine angehängte Nummer für die Zylinderanzahl vorangestellt ist. Hingegen steht eine Ziffer mit einem nachlaufenden "V" in der Regel für Triebwerke mit Multiventiltechnik, d.h. mehr als zwei Ventile pro Hubraum, z.B. "16V" steht für einen Vierventiler.

Bei einem V6-Motor, der vorne in Längsrichtung eingebaut ist (DIN 73 021): Die Zuordnung ist von vorne bei einem V8-Motor, der vorne in Längsrichtung eingebaut ist (DIN 73 021): Für einen V8-Motor für den allgemeinen Gebrauch (ISO 1204, ISO 1205 und ISO 6265) ist folgende Numerierung gültig: Die Zuordnung ist von vorne bei einem V10-Motor, der vorne in Längsrichtung eingebaut ist (DIN 73 021): V-Motoren werden mehrfach verwendet, insbesondere mit einer höheren Zylinderanzahl und beschränktem Einbauraum.

Kfz-Motoren mit 8 oder mehr Motoren sind heute nahezu nur V-Motoren. Automobile mit V-Motoren verwenden hauptsächlich V6-, V8- oder V12-Motoren. So kommen V10-Motoren in individuellen Pkw-Modellen wie dem Lamborghini Gallardo oder dem VW Touareg V10-TDI zum Tragen - noch öfter im Rennsport. Auch der BMW E60/E61 hatte einen VW-Motor, V4-Motoren sind in vielen Fahrzeugen zu Hause, darunter die Yamaha Vmax, Honda Pan European, Hondas VFR 1200 F oder das in den USA bisher nur in den USA angebotene Modell V4. Der Motor wird von einem in Längsrichtung installierten 90°-V4-Motor mit OHV-Ventilsteuerung betrieben, dessen technisches Grundkonzept einem auf 1650 cm reduzierten V8-Motor amerikanischen Designs in halbierter Ausführung gleicht.

V2 Motoren haben in der Regel die Motoren von Ducati, Moto Guzzi, Harley-Davidson und Indianer. Der ungleichmäßige Zündablauf von V-Motoren leistet einen wesentlichen Beitrag zum charakteristischen Fahrgeräusch von Bikes. Bei Nutzfahrzeugen (Lkw, Busse) ist der V-Motorenanteil höher; hier werden überwiegend V6- und V8-Motoren, vereinzelt auch V10-Motoren eingesetzt. V-Motoren wurden auch in der Luftfahrt eingesetzt, teilweise in umgekehrter Anordnung: die Zylinderreihen sind aufgehängt, die Motorwelle ist oben.

Der V-Motor ist komplexer als ein Serienmotor mit der gleichen Anzahl von Zylindern, weil: kompliziertere Kurbelgehäuseform schlechteres Gleichgewicht der Trägheitskräfte (bis V4) und Trägheitsmomente (V4 und V6). Der Nachteil wird durch VR-Motoren gemildert, z.B. im Lancia Fulvia (Neigungswinkel 13°) oder im VW VR6-Motor (Neigungswinkel 15°) mit einem einheitlichen Kopf für beide Zylinderreihen und nur einem Verteiler.

Herkömmliche V8-Motoren ( "Big Block" und "Small Block") haben nur eine einzige mittlere Nockwelle, die oben im Zylinderblock zwischen den Zylinderreihen angeordnet ist und die über Tassenstößel, Stoßfänger und Kipphebeln die Klappen betätigen. Nachteile sind Schwingungen und raueres Geräusch bei hoher Motordrehzahl durch freies Massenmoment. Sowohl die Trägheitskräfte und -momente erster und zweiter Ordnung können bei Viertakt-V8-Motoren bei einem Winkel von 90 vollständig kompensiert werden, als auch der Einsatz des Modells 12 und des sehr wenigen Modells 16 Die fast komplette Trägheitskompensation sorgt für eine hohe Laufruhe.

Sie haben jedoch den Vorzug, dass die freie Trägheitskraft I. und I. und I. Die vollständige Kompensation der Trägheitskräfte und Drehmomente führt zu einem sehr ruhigen Lauf des Motors. Mit einer hohen Motorenleistung wie im Renneinsatz benötigt diese Konstruktion eine aufwendige Abgasanlage. Erstausgabe Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01288-X. Ausgabe, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-374-7 Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Anleitung Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. in Englisch.

Triebwerksmechanik, Berechnungen und Konstruktion des Kolbenmotors. Viewweg+Teubner Verlagshaus, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-8348-1486-9, 2. 2 Der Kurbelantrieb, Abschnitt "g) Hinweise zum V8-Motor".